菊池市2005年に4市町村が合併し、面積の多くは阿蘇の外輪山に囲まれた山林地帯という市です。
このような地域で、①路線バスは市街地と山間部を結ぶ放射線状に運航していた、②路線バス等への補助金は年間約5200万円という状況だったのを、発想を転換して、（１）市街地は循環バスを走らせ、②郊外はあいのりタクシーを使うことで、新しい交通体系を誕生させました。
これは市長の指示の下、一人の担当者の方が考えたアイディアだそうです。

（１）市街地循環バスは、1便あたり平均10名を突破し、年間約600万円の補助（コミュニティバス事業は赤字を覚悟する必要があるそう。戸田市のトコバスも同じですね）。
（２）郊外あいのりタクシーは、週3回の予約制で運航し、自宅から目的地までのドアtoドア。年間900万円程度の補助。国・県の補助はなく、コンサルタントも入れず、市が自己負担。

お話を伺い、私は「”路線バス＝市街地⇔郊外、タクシーが市街地と”いうすみわけをするという大きな発想の転換はどのように生まれたのですか？市長のトップダウンか、職員自ら考えたのですか？庁内や庁外での調整はどのくらい大変でしたか？」と質問しました。
これに対して「市長の指示の下、一人の職員が調査研究をするなかで発案した。庁内より庁外との調整が大変だった。」とお答えいただきました。
確かに、交通網は、①JR（電車）→②（電車が走っていないところを）バス→③（バスが走っていないところを）タクシーというように、階層が分かれて発展しているようで、そのような従来の関係を180度変えること、また、以前は走っていた路線バスを廃止することへの住民への説明など、調整は相当大変だったと推測されます。
当初は調整に難しかったところも、今となってはバス会社やタクシー会社、住民の方などから総じて協力的で喜んでいただいているそうです。

お話を伺い、今までは電車もバスもタクシーも利用者からすれば一移動手段ととらえていましたが、今回のお話で「行政が公共交通手段の交通整理をする」ということを目の当たりにしたように感じました。
「福祉のための公共交通手段」（とりあえず路線を整備するというスタンス）ではなく、「生活交通の確保」（持続可能な交通体系のためにどのように整理するのが合理的か）を第一に掲げている点が印象的でした。